Askoll eS3 e NGS3: provata la nuova gamma di scooter elettrici per il 2022

Askoll rinnova la gamma degli scooter elettrici per il 2022, un anno importante per il mondo delle due ruote elettriche di “piccola cilindrata”. L’azienda italiana non è nuova nel mondo degli scooter a batteria e, seppur non sempre popolare per il design, ha una conoscenza tecnica che effettivamente si trasforma in un importante vantaggio: le batterie.

Le forniture arrivano da Oriente, ma i test, i controlli qualità e l’assemblaggio dei pacchi batterie e del BMS (Battery Management System) assicurano una maggior qualità. C’è una grande differenza tra importare dalla Cina un prodotto finito e importare alcune componenti fatte con specifiche occidentali e poi rielaborate.

Con l’aggiornamento della gamma l’elettronica di bordo è predisposta per la telematica, e questo porterà il produttori al pari di molte proposte cinesi che già utilizzano tale tecnologia. In realtà, anche senza i dati della flotta, l’analisi delle batterie è avviene già per i mezzi in circolazione, al punto che la prima generazione utilizzata dalla flotta di Cooltra non ha richiesto il cambio delle batterie.

Nel business plan originale, infatti, l‘azienda di noleggio scooter pensava di cambiare le batterie dopo 3 anni di esercizio. Sono passati 4 anni e le celle sono ancora in condizioni tali da assicurare l’operatività alle percorrenze accettabili dal fornitore di servizio.

Sempre in tema di celle, Askoll sta valutando per il prossimo futuro tutta una serie di nuove “chimiche” della batteria visto che i BMS di nuova generazione consentono una maggior flessibilità nel tarare corrente e tensione. Si parla anche di un passaggio alle celle prismatiche per aumentare la densità energetica, ma il reparto Ricerca & Sviluppo (che Askoll fa in casa nella “stanza segreta” di cui abbiamo parlato qui), non è ancora arrivato alla scelta finale.

Con il 2022 la gamma si divide in Askoll NGS e Askoll eS Evolution. NSG2 1.4, NGS2 2.8 ed NGS3 2.8 sono i nuovi nomi dei modelli dal look più “sportivo”, dove il numero finale indica il taglio della batteria: 1,4 kWh o 2,8 kWh.

EVO2 1.4, EVO2 2.8 ed EVO3 2.8 sono i corrispettivi della gamma dal look più tradizionale, anch’essi con la stessa logica nella denominazione.

Partendo dai più economici, ecco le caratteristiche

• eS2 EVOlution 1.4 (3.590€): motore da 2,2 kW, batterie da 1,4 kWh (un pacco, predisposizione per il secondo)
• eS2 EVOlution 2.8 (4,390€): motore da 2,2 kW, batterie da 2,8 kWh (due pacchi da 1,4 kWh)
• eS3 EVOlution 2.8 (4,690€): motore da 2,7 kW, batterie da 2,8 kWh (due pacchi da 1,4 kWh)

La gamma NGS utilizza gli stessi motori, con la differenza che il motore dell’NGS2 è ora più potente rispetto all’omologo nella gamma EVO:

• NGS2 1.4 (3.690€): motore da 2,2 kW, batterie da 1,4 kWh (un pacco, predisposizione per il secondo pacco estraibile)
• NGS2 2.8 (4,490€): motore da 2,7 kW, batterie da 2,8 kWh (due pacchi da 1,4 kWh)
• NGS3 2.8 (4,690€): motore da 2,7 kW, batterie da 2,8 kWh (due pacchi da 1,4 kWh)

Oltre a piccole novità estetiche, sulla gamma arrivano anche i nuovi display. Gli EVO utilizzano ancora una tecnologia che con le lenti polarizzate ha dei problemi, ma un piccolo trucco per bypassare questo ostacolo è quello di attivare sopra agli occhiali da sole la visiera da sole integrata in molti caschi. Tutti gli EVO hanno di serie il cavalletto laterale (oltre a quello centrale).

La gamma NGS, invece, ha un nuovo display a colori (personalizzabili) e che è perfettamente compatibile con le polarizzate, oltre ad aumentare la luminosità e quindi la leggibilità anche con sole diretto. Esclusiva della gamma NGS è la nuova cinghia che elimina il tipico “sibilo” durante la marcia e l’aumento delle dimensioni degli pneumatici: 90/80 R16 davanti e 110/100 R16 dietro.

Quanto costa una batteria aggiuntiva per gli scooter Askoll? Il prezzo al pubblico è di 800€ IVA inclusa

Per tutti i modelli arriva il nuovo adattatore ad Y per il caricatore da 550 W (esce a 9,5 A e 54 V), compatto e in grado di caricare contemporaneamente le due batterie, la retromarcia, i fari a LED e il tasto per le 4 frecce. Il tasto di accensione ora si occupa anche di cambiare la modalità di guida quando siamo in movimento.

Da notare anche che, per far fronte ad un’invasione cinese sempre più massiccia, Askoll propone in gamma anche il modello del 2021 senza la retromarcia:

• eS2 City (2.790€): motore da 2,2 kW, batteria singola da 1,4 kWh

Rispetto alla prova su strada della generazione precedente, sia NGS, sia eS EVO si fanno apprezzare per il miglioramento in termini di leggibilità della strumentazione (più luminosa). NGS3 diventa uno scooter a tutto tondo da consigliare a chi deve affrontare città dove le salite sono all’ordine del giorno: la sua velocità massima di poco meno di 70 km/h e la potenza del motore gli consente di affrontare anche scalate impervie, pur se a velocità di punta inferiori.

NGS2 con doppia batteria risulta tranquillamente utilizzabile nel contesto urbano, quello dei cinquantini: resta il limite da legge (45 km/h) ma l’aumento della potenza lo rende più scattante. Le stesse considerazioni valgono per la gamma ES che può essere la scelta giusta per chi non ha mai guidato uno scooter, ma il consiglio per tutti gli altri è di andare su NGS anche solo per il vantaggio degli pneumatici maggiorati.

In strada si apprezza il comfort (la sella ha un buon sostegno e le buche non sono un dramma) e l’agilità di guida. Non c’è una ciclistica sofisticata, ma il dimensionamento è giusto per questo segmento dove non si cercano prestazioni, ma un mezzo per spostarsi (quasi) con la praticità e facilità di una biciletta.

Per chi vuole guardare con un’ottica grandangolare alla situazione fuori dall’Italia, vale la pena spendere due parole per il mercato degli scooter elettrici in Europa, dipinto dalle classiche slide di Askoll che, giustamente, tira acqua al proprio mulino mostrando la sua forza nei vari Paesi (in Francia è il produttore principale).

A prescindere dai discorsi del marketing, però, è interessante notare come la suddivisione tra scooter elettrici L1 (i cinquantini elettrici, velocità fino a 45 km/h) e L3 (velocità superiore) varia moltissimo a seconda del Paese che andiamo ad analizzare.

In Italia, nel 2021, Askoll si è giocata la partita con Niu nel segmento L3 che rappresenta quello principale, mentre Niu ha ottenuto quote più importanti degli italiani nel segmento L1. L’Europa, però, ha tutta un’altra idea del trasporto tramite scooter: il 79% delle vendite nel 2021 è stato rappresentato dai cinquantini (L1) e solo il 21% ha visto protagonisti gli scooter elettrici più veloci (L3).

Curioso come oltre ad Askoll, Lifan, Niu e Piaggio, il resto della torta sia condiviso da ben 62 brand. Contare più di 60 marchi è quasi impossibile nel mondo auto, ma la proliferazione di questi “scooter” è figlia dell’invasione dei container che potrebbe essere stata peggiore se non ci fosse stato l’aumento dei costi delle spedizioni via nave e i ritardi tra pandemia e canale di Suez.

Con l’invasione dei container si intende quella pratica, sempre più in voga, che porta nel mondo degli scooter il sistema simile al dropshipping, dove piccoli imprenditori digitali vendono online o nei negozi scooter cinesi rimarchiati, ognuno con il brand che si decide di inventare. Ormai diffusa nel mondo degli accessori e dell’elettronica, tale pratica sembra aver contagiato anche gli scooter elettrici, con l’enorme svantaggio che i quattro marchi sopra citati possono contare su un’assistenza (più o meno diffusa), questi “innominabili” vengono dimenticati una volta che il container si svuota e l’intero stock viene venduto.

Guardando al mercato europeo, gli “altri brand” sono ben 564, un numero enorme che dimostra come virtualmente chiunque potrebbe acquistare un container, fare un po’ di marketing digitale e vendere sul mercato qualcosa di “usa e getta”. Finché funziona, e spesso non vanno affatto male, sono tutti felici. Alla prima necessità di assistenza, però, iniziano i dolori…

Infine la situazione peggiora se consideriamo che la fetta degli “altri scooter” include spesso anche bici elettriche sotto steroidi trasformate in “cinquantini” che operano con l’acceleratore, e quindi sono illegali in Italia.