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Il limite di queste soluzioni è che sono aggiunte “dopo” e non sono integrate con il veicolo. Si perdono così i vantaggi della frenata automatica che permette in molti casi di fare la differenza. E poi possono contribuire al sovraccarico cognitivo che porta al fenomeno del “guardato, ma non visto” con troppi specchietti segmentati in più parti, che possono disorientare, e con rumori in cabina che possono distrarre o non essere riconosciuti come allarmi soprattutto nel caso di ripetuti falsi positivi. Gli strumenti ottici (gli specchietti tradizionali aggiuntivi) hanno l’ulteriore problema di non essere sempre ben visibili soprattutto di notte o in condizioni di cattiva visibilità.
I modelli integrati dai produttori
I produttori di veicoli invece hanno cominciato a integrare, su camion ma anche su veicoli per il trasporto di molte persone e poi sulle normali auto dei sensori di vario genere. Un esempio sono gli specchietti centrali con telecamera per i camion che non hanno possibilità di far vedere centralmente la strada a causa del cassone di carico. Ford ha realizzato il suo smart mirror basato su una telecamera riprende la strada dal posteriore e la mostra nello specchietto retrovisore centrale, che è sostanzialmente un monitor messo però nella posizione e con la forma di uno specchietto tradizionale. Rispetto alle telecamere per la retromarcia e il parcheggio, la visione è naturale, continua e con più alta definizione, proprio come se si guardasse su uno specchietto “vero”.
Invece, Bosh ha sviluppato lo standard di mercato per la frenata di emergenza automatica (Autonomous emergency braking o Aeb) più diffusa che utilizza una serie di sensori di distanza capaci di rilevare l’avvicinarsi di un oggetto sulla corsia e decidere se frenare o no. Il meccanismo usa un sistema predittivo che serve a salvare pedoni e ciclisti soprattutto in situazioni frontali: persone che stanno per attraversare la strada o che la ingombrano lateralmente (come una bicicletta). I sistemi sono automatici e ben collaudati ma non sono molto adatti per la copertura dell’angolo cieco laterale.
Subaru ha realizzato un altro tra i migliori sistemi sul mercato per i suoi veicoli. Si tratta del sistema EyeSight (giunto alla terza generazione) basato su due telecamere montate dietro al parabrezza che permettono di attivare la frenata automatica di emergenza (Aeb). Secondo l’Istituto assicurativo per la sicurezza stradale americano il sistema di Subaru negli Stati Uniti riduce del 29% il rischio di collisioni con i ciclisti. Tuttavia, non è adatto a mezzi di grandi dimensioni, come in genere non lo sono gli altri sistemi di frenatura automatica di emergenza pensati per le automobili.
Gli assistenti di svolta integrati
Esiste invece una serie molto ampia di sensori integrati dai produttori o forniti after market che funzionano sui camion come “assistenti di svolta” e servono specificamente a individuare e segnalare la presenza di ciclisti o pedoni mentre il camion sta curvando. In condizioni di marcia senza svolte non sono attivi.
Un esempio di meccanismo fornito dal produttore, per esempio sul Mercedes-Benz Actros, sono i sensori radar integrati nel fascione del parafango destro del semiasse anteriore (quello sotto la cabina di guida). Un esempio di sensore after market sono le videocamere a 360 gradi Easy Fit di Bosch: nate per la generica visione del camion (sono quattro videocamere a ultra grandangolo, montate davanti, dietro e sui due lati del camion) possono essere usate anche come strumenti per facilitare la svolta.
Questi e altri assistenti di svolta (sul mercato ce ne sono almeno una cinquantina di modelli diversi per l’after market) sfruttano differenti tecnologie (ultrasuoni, radar, videocamera) e fanno tutti la stessa cosa: avvertono il guidatore senza intervenire sulla marcia del veicolo. I problemi maggiori sono due: i mancati riconoscimenti e, all’opposto, i falsi positivi. Anche qui, i sensori devono individuare la presenza di un oggetto di dimensioni relativamente piccole (il ciclista o il pedone) e segnalarlo immediatamente all’autista. Ma troppi allarmi (o troppo pochi), soprattutto in casi di installazione fatta male, rischiano di vanificarne l’efficacia.
