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Nel complesso un cambiamento piuttosto semplice (e può essere anche effettuato su motori già esistenti) che sicuramente valorizza un combustibile, il metanolo, che di suo riduce fino al 95% le emissioni di CO2, dell’80% quelle di ossido di azoto e totalmente quelle di ossido di zolfo e di particelle in sospensione. Di contro le prestazioni del motore bi-fuel restano praticamente identiche con un calo di massimo dell’1%. L’obiettivo, come anticipavamo a inizio articolo, è alla fine arrivare ad un meno 70% di emissioni in navigazione. Il sistema in più sarà applicato anche ai generatori di bordo, quini per tutte le utenze. Per poter vedere tutto ciò dovremo però aspettare il 2027 con l’arrivo di quello che si chiamerà Sanlorenzo 50 X-Space.
La visione di Sanlorenzo è, come è semplice intuire, a lungo termine. Al momento non esiste una vera restrizione legislativa in questo ambito sui superyacht, ma è evidente che è questa la direzione in cui sta andando. Nel mondo dello shipping l’impiego del metanolo sta prendendo sempre più piede (il 30% degli ordini delle nuove navi lo utilizzerà) insieme ad altre soluzioni, come l’ammoniaca o i gas, ma decisamente meno applicabili. Per quanto riguarda la rete di rifornimento, nonostante i punti di stoccaggio siano ovunque, sia nel Nord Europa che nel Mediterraneo, per poter fare “il pieno” ai suoi superyacht, ha dovuto crearsi una propria stazione a La Spezia.
Qualcosa si sta però decisamente muovendo con progetti in corso per altri punti di rifornimento a Olbia Marina (già piuttosto avanti) e poi anche all’isola d’Elba e in Costa Azzurra. Il modello da seguire è quello nordeuropeo, dove le stazioni sono già una decina e largamente utilizzate non solo dai grandi cargo e dalle navi da crociera, ma anche da yacht e traghetti.
